Nella seconda metà del XIX secolo la costruzione delle prime locomotive a vapore dette l’avvio nelle nazioni industrialmente più progredite alla politica dei grandi investimenti per realizzare le reti principali di trasporto terrestre con il nuovo tipo di infrastruttura chiamata “ferrovia” destinata ad accrescere in maniera consistente la velocità e la capacità di trasporto consentita dai sistemi di mobilità sino ad allora disponibili.
Anche l’Italia dell’epoca si è inserita nella iniziativa costruendo la rete ferroviaria italiana, sino alla Sicilia e alla Sardegna, ma sempre con il solito criterio all’italiana di spendere il minimo possibile, anche a scapito del livello di efficienza ottenuta rispetto a quella che poteva raggiungersi con un più lungimirante impiego delle risorse
Inizialmente, sino a quando operarono praticamente in condizioni di monopolio, le ferrovie dettero buoni risultati tecnici ed economici, ma ben presto la rapida e notevole evoluzione della tecnica e dei mezzi di trasporto ebbe l’effetto di sottrarre alle ferrovie la maggior parte della sua clientela.
La rete ferroviaria attualmente in servizio in Sicilia è per la maggior parte costituita da quella originaria; qualche ammodernamento è stato effettuato, alcune linee secondarie sono state chiuse, nuovi interventi sono stati annunziati, in sintesi la situazione è la seguente.
Dalle statistiche ministeriali pubblicate sul Conto Nazionale dei Trasporti (C.N.T. ed. 1999) la rete ferroviaria siciliana, al 31.12.1997, risultava composta come segue:

- estensione totale della rete km 1.448,1 di cui
- a doppio binario elettrificata km 106,6 ( 7,35 %)
- a semplice binario elettrificata km 646,6 (44,65 %)
- a semplice binario non elettrif. Km 694,9 (48,00 %)

La parte di rete a doppio binario elettrificata è stata in certo modo rimodernata sicché permette una velocità massima di circa 160 km/h; attualmente sono in corso di costruzione e di progettazione altri tronchi la cui entrata in servizio è alquanto lontana. Gli interventi riguardano tutti le due linee: PA-ME e SR-ME.
Il 93 % della rete è ancora ad un solo binario ed ha caratteristiche di tracciato che limitano l’entità del carico trainabile e non consentono velocità maggiori di 90 km/h.
Dai pochi dati sopra riportati è facile dedurre come la suddetta rete sia assolutamente incapace a dare una accettabile risposta alla domanda di trasporto così come essa si è evoluta all’inizio del XXI secolo e da questa constatazione deriva la necessità di trovare quale siano i provvedimenti da adottare per porvi rimedio nel modo più efficace e più economico.
Per un corretto inquadramento delle problematiche connesse con la questione di cui sopra non si può prescindere dal prendere in attenta e razionale considerazione una serie di fattori che hanno influenza determinante come:

a) la posizione geografica della Sicilia e la sua insularità, con tutti i pro ed i contro che ne derivano;
b) le sue dimensioni;
c) il complesso delle infrastrutture per la mobilità di cui dispone;
d) la domanda di trasporto e i principali flussi di traffico che l’interessano.

a) Nell’insieme del continente europeo la Sicilia è una regione molto marginale che non ha alcuna influenza sulla organizzazione continentale; in pratica è un’appendice della penisola italiana ed è ben noto quanto poco essa venga considerata nel contesto delle infrastrutture nazionali.
Da molti decenni si sente ripetere da numerosi politici fantasiosi, ma anche da diversi “pianificatori a parole”, che l’essere l’isola al centro del Mediterraneo, a relativamente breve distanza dalla costa settentrionale dell’Africa, le offre interessanti opportunità. Senonchè, l’unica attività che si è ampiamente sviluppata in relazione alla suddetta ubicazione della Sicilia è l’immigrazione clandestina dal nord Africa, in quanto anche con piccole imbarcazioni è possibile attraversare il braccio di mare che la separa dalla Tunisia.
Purtroppo i citati personaggi dimenticano che i moderni mezzi di navigazione marittimi ed aerei permettono ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo di collegarsi direttamente con i centri produttivi dell’Europa continentale, oltre che dell’America e dell’Asia, tagliando fuori dai relativi traffici la Sicilia e gran parte dell’Italia, specie quella meridionale.
Per altro verso, trattandosi di un’isola, non è soggetta a vincoli esterni per lo studio delle reti di trasporto terrestre, tranne che in corrispondenza delle zone di collegamento di quelle isolane con le reti continentali, notoriamente concentrate nell’area di Messina-Villa San Giovanni; pertanto, l’assetto del sistema dei trasporti interni dipende soltanto dalla struttura fisica e geologica del territorio isolano e dalla ubicazione dei suoi centri abitati.
b) La Sicilia è la più grande isola del Mediterraneo, tuttavia le sue dimensioni non sono notevoli; per dare un riferimento sull’ordine di grandezza, la distanza stradale fra Trapani e Messina è di 345 km, quella fra Messina e Ragusa di 200 km e fra Trapani e Ragusa 300 km.
c) Le altre infrastrutture operative sono il sistema delle autostrade e delle strade statali di scorrimento, gli aeroporti e i porti principali.
Le autostrade sono. La PA-CT (A 19), la PA(Bonfornello)-ME (A 20), la ME-CT (A 18), la PA-Mazara del Vallo (A 29) con diramazone per TP e Birgi (aeroporto). Le statali di scorrimento sono: la PA-Sciacca, PA-AG, la Castelvetrano-Sciacca, la AG-CL, la CL-Butera, la Valguarnera- Gela, la CT-Gela, la Lentini-RG. Si tratta di un complesso viario abbastanza esteso, ma non tutto ben collegato, che dovrebbe essere completato, potenziato e migliorato.
Gli aeroporti di Palermo (Punta Raisi) e Catania (Fontanarossa) rientrano tra i primi 10 impianti italiani di maggior traffico, quello di Trapani (Birgi), invece, serve un traffico modesto, ancorché in crescita.
Gli impianti portuali più frequentati sono quelli di Palermo, Messina, Catania, Trapani e Siracusa; inoltre, diversi porti minori, a vario titolo contribuiscono all’economia della regione e possono, se meglio attrezzati accrescere il proprio contributo.
d) Infine, la domanda di trasporto; evidentemente è costituta da due componenti fondamentali: quella interna e la esterna verso l’Italia continentale e l’estero.
Qualche indicazione al riguardo si può ottenere dalle statistiche ministeriali avanti citate, che sono ormai vecchie, ma sono le ultime pubblicate dal Ministero dei Trasporti che forniscono informazioni relative ai trasporti in Sicilia, sulle quantità di merce e sul tipo di infrastruttura scelto. I dati, in sintesi , sono i seguenti:

merce trasportata su strada 32.241.455 t (72,6 %)
merce trasportata per ferrovia 1.135.999 t ( 2,6 %)
merce trasportata con nave 11.008.001 t (24,8 %)
totale 44.385.455 t

di detta merce quella destinata all’interno dell’isola è stata:
merce trasportata su strada 28.122.724 t (99,3 %)
merce trasportata per ferrovia 207.710 t ( 0,7 %)
28.330.434 t (63,8 % del totale)

Le statistiche non riportano i dati quantitativi relativi al movimento dei passeggeri, ma è presumibile che la ripartizione tra i modi di trasporto sia simile a quella di cui sopra relativa alle merci. Da questa risulta molto evidente la preferenza degli utenti verso il trasporto stradale per la maggiore semplicità, efficienza e rapidità da esso assicurata, a cui corrisponde anche un costo minore. Questo dato di fatto risulta particolarmente significativo per quanto si riferisce ai movimenti nell’ambito territoriale interno in conseguenza delle dimensioni dell’isola, relativamente contenute, ma tali da fare ritenere che la maggior parte dei trasporti effettuato può essere compiuto nell’arco di poche ore. Per altro la rete autostradale e delle vie di scorrimento è più estesa e moderna di quella ferroviaria e quindi è più adatta a dare adeguata risposta alle esigenze di mobilità delle persone e delle merci.
Interessante rilevare il contributo dato dal trasporto marittimo nei rapporti con la penisola e con l’estero, le cosiddette “autostrade del mare”, la cui utilizzazione potrebbe essere incentivata con la adozione di agevolazioni tariffarie ed altri provvedimenti come il miglioramento della viabilità di accesso alle aree portuali.
Invece è sconsolante constatare che l’impiego della ferrovia nei movimenti interni è assolutamente irrisorio per quanto essa sia il sistema di trasporto più sicuro e meno inquinante. La ovvia spiegazione è rilevabile da quanto premesso sullo stato attuale della rete siciliana
Altro aspetto assai importante ed al quale non viene prestata particolare attenzione è quello dei costi di costruzione e della economia di gestione delle infrastrutture.
Volendo procedere all’ammodernamento delle linee ferroviarie siciliane non è assolutamente pensabile che si possa ottenere qualche risultato valido con interventi poco impegnativi e localizzati. Una moderna linea ferrata per competere con il trasporto autostradale deve essere a doppio binario e consentire velocità massime dell’ordine di 250-300 km/h, pertanto le caratteristiche della linee devono essere molto diverse di quelle attuali; a ciò si aggiunge che il territorio lungo cui dette linee si dovrebbero sviluppare è per la maggior parte parecchio accidentato e formato da ammassi montuosi geologicamente poco stabili, e la sede ferroviaria deve essere in grado di resistere, senza richiedere una assidua manutenzione, alle sollecitazioni di un traffico veloce e pesante, nonché essere ben protetta per evitare pericolose intrusioni. In definitiva una linea ferroviaria moderna nel contesto del territorio siciliano sarebbe assai costosa, come del resto è avvenuto in altre regioni d’Italia.
Per dare dei riferimenti concreti, il tronco ferroviario dell’alta velocità Milano-Bologna, della lunghezza di 188 km in territorio pianeggiante, è costato circa 7 miliardi di € (in media €. 37 Mn/km) un costo medio notevole specialmente nel confronto con quelli ottenuti in Francia €.13 Mn/km ed in Spagna € 15 Mn/km. Se poi passa all’esame del tronco in via di completamento Bologna-Firenze di 78 km, che attraversa le montagne dell’Appennino, la previsione è nel complesso di €. 6 Md con un costo medio di ben €. 77 Mn/km.
In pratica, se si volesse modernizzare la linea Palermo-Catania (come si sente dire), che avrebbe uno sviluppo di circa 200 km e che deve percorrere un territorio misto montagnoso (e poco stabile) e pianeggiante, bisognerebbe rassegnarsi a preventivare una spesa complessiva di circa 10 miliardi di euro; una spesa enorme, assolutamente sproporzionata rispetto alla sua utilità.
E non è tutto.
Una oculata pianificazione dei trasporti non può prescindere dal prendere in considerazione le problematiche di gestione, sia per evitare di proporre e sostenere iniziative destinate a distruggere risorse, sia per orientare le scelte verso le modalità che riescano a compensare le spese di esercizio.
E’ noto che le sole infrastrutture per il trasporto il cui costo di costruzione e di manutenzione è largamente coperto dalle entrate derivanti dalla altissima tassazione sui carburanti e da altre imposte, sono quelle stradali per effetto del grande sviluppo della motorizzazione. Al contrario, gli altri tipi di infrastrutture non supportano traffici così elevati da ottenere analoghi risultati, sicchè il loro costo di costruzione e manutenzione grava quasi interamente sul bilancio statale, cioè sui contribuenti.
Per quanto riguarda i vettori, mentre il costo di esercizio della motorizzazione privata è a carico degli utenti (e quindi non incide sul bilancio statale), i trasporti collettivi, di gestione pubblica o privata, devono mettere a disposizione degli utenti sia i veicoli sia il personale per il loro funzionamento con oneri consistenti specialmente per quanto riguarda le spese per il personale.
In concreto, sono i sostanziosi contributi pubblici a consentire la sopravvivenza di tali attività; una realtà che comprende tutti: le ferrovie statali e in concessione, le compagnie di navigazione marittima ed aerea, le aziende di trasporto urbane ed extraurbane.
Ricordando che le dimensioni dell’isola non sono molto grandi, si osserva infine che all’interno di essa il trasporto dei passeggeri e delle merci risulta in generale più rapido su strada perché i veicoli stradali lo eseguono “da porta a porta” e senza alcun vincolo di orario e di adempimenti burocratici.
Diverso il caso delle due linee PA-ME e SR-ME che assicurano il collegamento con la rete ferroviaria italiana e quindi con quella continentale. Le statistiche segnalano una modesta utilizzazione della ferrovia rispetto agli altri modi di trasporto, ma è ragionevole pensare che la causa principale di questa disaffezione sia la tuttora scarsa funzionalità delle due linee. Per altro alcuni interventi migliorativi sono stati realizzati e altri sono in corso, pertanto i loro effetti si potranno valutare quando le linee saranno completate e potranno entrare in servizio regolarmente.
Concludendo, la razionalizzazione della rete ferroviaria siciliana dovrebbe essere attuata – a mio parere – concentrando gli interventi di raddoppio e di rettifica della sede sulle linee PA-ME e SR-ME, contemporaneamente provvedendo a migliorare, potenziare e rendere più sicuri la rete autostradale e gli altri itinerari stradali destinati a collegare i più popolosi centri abitati con detta rete.